Jozef Tvardzík

Tento mesiac na slovenský trh vstúpila čínska automobilová značka BYD. V polovici marca spustila televíznu kampaň. Na slovenskom trhu bude predávať batériové elektromobily - sedan Seal, crossover Sealion 7 a hybridné SUV Seal U DM-i.
Do konca roka chce BYD otvoriť dvadsať predajných a servisných miest (tri v Bratislave, dve v Košiciach a postupne pokryje ďalšie krajské mestá).

Čínske automobily nie sú na Slovensku novinkou, už dlhšie sa tu predávajú modely značiek MG a Dongfeng. BYD však bude „iná liga“. Ide o najväčšieho vyzývateľa americkej Tesly a vlajkovú loď čínskeho automobilového priemyslu.

Pripomeňme si v tejto súvislosti rozhovor šéfa Tesly Elona Muska pre televíziu Bloomberg z roku 2011. Na otázku, či sa neobáva konkurencie BYD, odpovedal: „A videli ste to auto? Nemyslím si, že majú dobrý produkt.“

S odstupom času je jasné, že Musk čínskeho producenta podcenil. BYD totiž obsadzuje trhy po celom svete. Musk môže presviedčať investorov, že Tesla si pre svoju unikátnosť zaslúži vyššie ocenenie na burze, fakt je, že BYD ju dobieha v predajných štatistikách i technologických inováciách.

BYD, ktorú v roku 1995 založil začínajúci podnikateľ Wang Čchuan-fu, má v súčasnosti na čínskom trhu s elektroautami tretinový podiel. To je výrazne viac, ako má dvojica jeho najbližších rivalov SAIC a Tesla, ktoré obsluhujú po šesť percent trhu. Výhodou BYD je rozsiahle produktové portfólio, ktoré zahŕňa autá na batérie, hybridy, dodávky aj autobusy.

Na svetovom trhu s elektroautami súperí čínsky líder s Teslou o vedúcu pozíciu. Muskova firma na ňom kedysi dominovala, no to je už minulosť. Vlani BYD predala 1,76 milióna elektromobilov, zatiaľ čo Tesla 1,79 milióna. V poslednom kvartáli svojho amerického konkurenta dokonca predbehla.

Vrátane hybridov predala BYD vlani globálne až 4,27 milióna vozidiel. To už je úroveň automobilky Ford, ktorá predáva aj autá so spaľovacím motorom. Čínska firma stále predáva veľkú časť produkcie na domácom trhu, no rýchlo expanduje do zahraničia. Očakáva, že v tomto roku predá päť až šesť miliónov vozidiel.

Koncom roka 2023 sa BYD rozhodla postaviť fabriku v Maďarsku, výrobu tam chce spustiť tento rok v októbri. V budúcom roku plánuje rozbehnúť ďalšiu novú továreň v Turecku. Sumárna kapacita oboch fabrík bude 500-tisíc áut ročne.

Špekuluje sa, že automobilka chce v Európe postaviť ešte jednu továreň, najviac sa v tejto súvislosti skloňuje Nemecko.

A Flourish data visualization
Poradenská spoločnosť S&P Global Mobility predpokladá, že predaj BYD v Európe sa v tomto roku zdvojnásobí a dosiahne 186-tisíc áut, pričom do roku 2029 sa vyšplhá na 400-tisíc vozidiel.

Naopak, Tesle sa v ostatnom období nedarí. Rastúca konkurencia, Muskovo politické angažovanie sa v administratíve Donalda Trumpa a čakanie na nový Model Y (s označením Juniper) sa podpísali pod 50-percentný pokles predaja Tesly na európskom trhu. Celosvetovo bol zaznamenaný v prvom štvrťroku 2025 prepad predaja o 13 percent na 336-tisíc áut. Bol to najslabší predaj od druhého kvartálu 2022.

Rastie rýchlejšie, akcie sú menej predražené
Obdobný obrázok ako počet predaných automobilov ukazujú aj finančné výsledky Tesly a BYD. Obom firmám kontinuálne rastú tržby, no BYD aj v tomto ukazovateli vlani predstihla Teslu. Tržby čínskej automobilky dosiahli 108 miliárd dolárov, v prípade americkej firmy boli o jedenásť miliárd dolárov nižšie.

Tržby Tesly v rokoch 2023 a 2024, na rozdiel od BYD, skôr stagnovali a ani rok 2025 zatiaľ nevyzerá dobre. Samozrejme, je možné, že nový model Y prinesie oživenie.

Firmy sa vlani k sebe priblížili aj z pohľadu dosiahnutého zisku, k bodu stretnutia sa však dostali odlišnou cestou. Kým Tesla vlani na úroveň niečo nad sedem miliárd dolárov klesla (z 15 miliárd v roku 2023), BYD v minulom roku zisk o tretinu zvýšila, a to na 5,6 miliardy dolárov.

Tesla pritom dosahuje hrubú ziskovú maržu na úrovni 17 percent, kým BYD (a tiež napríklad nemecký Volkswagen) ju má 19-percentnú.

Pokiaľ ide o kurz akcií, Tesla od začiatku tohto roka stratila 30 percent, kým BYD o 35 percent vzrástla. V porovnaní s referenčným indexom S&P 500 si BYD vlani viedla lepšie ako Tesla.

Akcie oboch firiem sú drahé, ale Tesla je extrém. Jej trhová kapitalizácia dosahuje 800 miliárd dolárov (v decembri 2024 to bolo dokonca 1,4 bilióna dolárov). To z Tesly robí najdrahšiu automobilku na svete. Trhová hodnota BYD je 160 miliárd dolárov, čo je pätina z Tesly.

Investori zvyčajne férovú cenu akcie počítajú z takzvaných valuačných pomerov. Jedným z nich je pomer trhovej kapitalizácie a ročných tržieb (P/S). Čím je vyšší, tým viac je kurz akcie premrštený.

Tesla má P/S na úrovni 9,8, čo je na pomery automobilky mimoriadne vysoké číslo. Konkurencia sa drží v rozmedzí 0,1 až 1,5. BYD má P/S 1,4, Volkswagen dokonca len 0,15.

Tesla je extrém aj z pohľadu pomeru trhovej hodnoty a čistého zisku (P/E). Je na úrovni 133. Inými slovami, investor platí 133 dolárov za každý dolár čistého ročného zisku Tesly.

Konkurenčné automobilky majú P/E v rozsahu tri až desať. BYD je síce tiež mimo neho (jej P/E je 27), investori si však v drahšej cene akcií predplácajú jej budúci rast.

Odkiaľ prišla
BYD je výsledkom stratégie, ktorou Čína narušila tradičný svet automobilov. Vládnucej komunistickej strane došlo, že pri autách so spaľovacím motorom môže byť najväčším spotrebiteľským trhom, avšak technologický náskok automobiliek z Japonska, Nemecka a USA nedostihne.

Začiatkom milénia preto stavila na elektromobilitu. Preskočila fosílnu fázu vývoja áut a nástup elektromobility pretláčala nástrojmi štátnej politiky, ako sú štedré subvencie, úvery od štátnych bánk a úľavy pri nákupe elektromobilov.

Vláda podporovala konkurenčný boj firiem. Za ostatných desať rokov vzniklo päťdesiat súkromných automobiliek, ako sú Xpeng, Li Auto a Nio, ktoré sa stali vyzývateľmi štátnych koncernov SAIC Motor, Dongfeng Motor a Faw Group.

BYD dokázala toto dotačné podhubie ideálne využiť a z jej zakladateľa sa stal jeden z najbohatších Číňanov súčasnosti.

Wang Čchuan-fu pritom pochádza z rodiny pestovateľa ryže, v detstve osirel a vyrastal so staršími súrodencami. Vyštudoval chémiu a najprv pracoval ako štátny výskumník. Kapitál na založenie BYD, v prepočte 300-tisíc dolárov, mu podľa legendy poskytol jeho bratranec.

Firma sa spočiatku venovala vývoju a výrobe batérií, ktoré sa využívali v počítačoch a mobiloch. Čína sa dovtedy spoliehala na dovoz batérií od japonských firiem ako Sanyo a Sony.

Na rozdiel od kapitálovo náročných a automatizovaných procesov v Japonsku stavil Wang na lacnú pracovnú silu. Výrobný proces vo fabrike rozdrobil na drobné kroky, ktoré zvládol aj „človek z ulice“. Cieľom bola rýchlosť a snaha vyhnúť sa nákupu drahých strojov.

Prvé zákazky zháňala BYD klopaním na dvere koncernov v Európe a USA. Svoje produkty dostala do elektrického náradia značky Black & Decker či do mobilov Nokia a Motorola. Medzičasom viedla početné súdne spory o duševné vlastníctvo so Sanyo a Sony, ktorým kradla najprv ich know-how a neskôr aj postavenie na trhu.

V priebehu niekoľkých rokov sa BYD stala popredným výrobcom niklovo-kadmiových a lítiových batérií a neskôr rôznych komponentov do telefónov. V roku 2007 ich odčlenila do samostatnej divízie BYD Electronics.

Firme k úspechu pomohol vstup na hongkonskú burzu v roku 2002. Kapitál od investorov, ku ktorými sa neskôr pridal aj legendárny Warren Buffett, mal byť pôvodne použitý na zvýšenie produkcie batérií.

V roku 2003 však vedenie BYD nečakane rozhodlo o kúpe stratovej automobilky Shaanxi Qinchuan Auto Company za 250 miliónov juanov. BYD sprvu pokračovala vo výrobe jej spaľovacieho modelu Flyer, no v roku 2005 predstavila prvý plug-in hybrid F3. Bol takmer identický s Toyotou Corollou, jediným rozdielom medzi nimi bolo logo.

Firma sa postupne stávala sebestačnou, keď zastrešila výrobu takmer všetkých komponentov, od karosérie cez svetlomety až po polovodiče a batérie. Výnimkou boli len pneumatiky a čelné sklá.

Vysoká miera vertikálnej integrácie je niečo, čo BYD spája s Teslou. Obe firmy sa od začiatku snažili obmedziť závislosť od dodávateľských reťazcov.

Čím konkuruje
BYD už neponúka neohrabané autá ako kedysi. Zapracovala na dizajne aj na rozšírení portfólia, ktoré zahŕňa ľudové autá za pár tisíc eur, ako sú Seagull a Dolphin, cez modely strednej triedy, ako crossover Atto 3 a SUV Seal, až po luxusnejšie vozidlá Tang a Han EV.

Výrazný progres spravila BYD aj v softvéri a infotainmente áut. Vo februári predstavila asistenčný systém autonómneho riadenia God's Eye (Božie oko), ktorý bude bez doplatku vo všetkých modeloch. To je, mimochodom, jeden z príkladov, ako BYD šliape na päty Tesle, ktorá ponúka asistenčné systémy Autopilot a Full Self-Driving za poplatok.

BYD napreduje takisto pri vývoji batérií. Výrazný prelom si sľubuje od nedávno predstavenej nabíjacej platformy. Jej Super e-Platform umožňuje nabíjať autá s výkonom až 1000 kW, čo je dvojnásobok najnovších nabíjačiek siete Tesla Supercharger. Podľa BYD táto technológia umožní nabiť elektroauto s dojazdom 400 kilometrov za päť minút.

Podčiarknuté a zrátané, BYD má veľký potenciál rastu. Väčšina európskych automobiliek sa spolieha na americký trh, ktorý BYD ešte „neobjavila“. Trumpova colná politika jej môže, paradoxne, pomôcť.

Keďže západné automobilky budú pre clá nútené zvyšovať ceny, BYD prichádza s čoraz lacnejšími a technologicky vyspelými elektromobilmi, čo im dáva konkurenčnú výhodu na globálnom trhu.

Čítajte viac: https://index.sme.sk/c/23471150/uz-aj-s ... teslu.html