Má štyri boeingy a tvrdí, že lacným letenkám treba dať zbohom
Ferjanček vlastní firmu s lietadlami.
17. apr 2020 o 15:24 JOZEF TVARDZÍK ODOBERAŤ AUTORA NA EMAIL
(Zdroj: Archív D. F. )
Písmo:A-|A+89178
Pilot Daniel Ferjanček rozbehol v roku 2012 firmu Go2Sky. Jej biznis spočíva v prenájme lietadiel s posádkou, poistením a údržbou iným leteckým spoločnostiam, ktoré tieto kapacity aktuálne potrebujú.
Ide o komplikovaný systém, do reťazca vstupujú lízingové spoločnosti, cestovné kancelárie i banky.
Spoločnosť Go2Sky dnes prenajíma štyri Boeingy 737-800 a súčasná epidémia výrazne zatriasla nielen jej biznisom.
V rozhovore sa dočítate:
Ako funguje biznis s prenajímaním lietadiel
S akými nákladmi firma každý mesiac bojuje
Skončili sa časy, kedy sme lietali do Londýna za 10 eur?
Preriedi súčasná epidémia počet leteckých spoločností?
Vaša spoločnosť dnes prenajíma štyri Boeingy 737-800. Všetky sú uzemnené alebo ich ešte využívate?
Biznis, samozrejme, poklesol takmer na nulu. Momentálne prevádzkujeme sem-tam repatriačné lety a občas našimi lietadlami prevážame v rámci nemeckého programu sezónnych robotníkov z Rumunska.
Momentálne najlepšie fungujú cargo lety so zdravotníckym materiálom, ktoré sme urobili v Bratislave a jedno lietadlo máme v Pardubiciach, kde sa realizujú cargo lety častejšie.
Ak tieto lety porovnáte s aprílom minulého roka, o akom prepade využiteľnosti lietadiel hovoríme?
Letná sezóna sa nám zvyčajne začína od apríla a končí v októbri. V apríli sa zvykne lietať 300 letových hodín na každé lietadlo, dnes lietame tridsať. Či už z hľadiska príjmov, alebo z hľadiska objemu prevádzky je to neporovnateľný rozdiel.
Daniel Ferjanček (49)
Vyštudoval automatizáciu a meranie na Strojníckej fakulte STU v Bratislave. Do roku 2008 pracoval v oblasti IT.
V roku 2009 získal licenciu obchodného pilota v Bristol Flying Centre. Lietal pre Opera Jet, Air Slovakia, Solin-Air a Slovakian Airlines.
V roku 2010 vstúpil ako štvrtinový vlastník do firmy Air Explore. Svoj podiel predal a v roku 2012 založil vlastnú ACMI spoločnosť Go2Sky.
Náš biznis je založený na prenájme lietadiel (wet leasing) a z hľadiska zisku je úplne niekde inde než klasická charterová prevádzka.
V dnešnej situácii sú ceny pod nákladmi, pretože kapacita (voľných lietadiel) na trhu, keďže sa nelieta, je obrovská.
Čo tvoria najväčšie náklady, ktorým sa nevyhnete?
Je to operatívny lízing lietadiel, ale v súčasnosti ho nie sme schopní platiť.
Ďalšou nákladovou položkou sú mzdy posádky lietadiel, musíte platiť poistenie lietadiel a máme veľké náklady na údržbu lietadiel. Samotná údržba lietadiel je drahá a dá sa porovnať s lízingovými splátkami.
O akých sumách sa rozprávame?
O stovkách tisícov eur na každé lietadlo, a to každý mesiac. Za normálnych okolností máme ročný obrat okolo 30 miliónov eur. Dá sa vtedy vytvárať slušný zisk, no náklady sú vysoké.
Aká je komunikácia s lízingovkami v tejto situácii?
SÚVISIACI ČLÁNOK
Letenkový gigant Kiwi.com: Čakáme bankroty aeroliniek (rozhovor)
Čítajte
Prebiehajú s nimi rokovania, ktoré nie sú jednoduché. Lízingové spoločnosti síce poznajú situáciu, no očakávajú, že platby budú bežať naďalej.
Máme šťastie v tom, že naše lízingové spoločnosti s nami aspoň komunikujú a už sa nám podarilo vyrokovať s dvoma z nich dohodu a s treťou rokujeme ďalej.
Komunikácia je zložitá, pretože systém financovania tvorí komplikovaná reťaz ďalších spoločností, ktoré sú na letecký biznis zavesené. Na konci reťaze sme my, potom je tu lízingová spoločnosť a na konci reťaze banky. Takže hoci sú niektoré lízingové spoločnosti tolerantnejšie, v konečnom dôsledku na nich tlačia banky, ktoré chcú platby bez ohľadu na vplyv epidémie.
Operatívny lízing lietadiel, aj s ohľadom na ich veľkú hodnotu, je preto postavený na princípe, že my ako takzvaní leasee máme povinnosti, no poskytovateľ lízingu (lessor) má zasa práva.
Rozumiem, že operatívny lízing je v tomto biznise štandardom, ale nie je možné nájsť k tomuto financovaniu lietadiel aj alternatívu?
Áno, je to finančný lízing. V tomto prípade do rokovaní vstupujete priamo s bankou. Banka má od vás očakávania ako pri štandardnom úvere, čo vlastne žiadna malá spoločnosť nedokáže splniť. Finančný lízing je preto veľmi zriedkavý a používajú ho skôr veľké a stabilné letecké spoločnosti.
Ako ste sa vysporiadali s platmi zamestnancov?
Máme 160 zamestnancov. Podľa mňa sme urobili férový krok. Marcových miezd sme sa nedotkli, ale v prípade výplat za apríl a ďalšie mesiace sme s nimi rokovali. S časťou zamestnancov sme už dohodnutí a s časťou ešte rokovania prebiehajú.
Pristúpili sme aj k prepúšťaniu. Zatiaľ sa to týka len desiatich ľudí, čo je pre nás hranica hromadného prepúšťania, no sme pripravení na ďalšie redukcie, pretože s týmto počtom zamestnancov sa firma nedá udržať nad vodou.
Daniel Ferjanček zo spoločnosti Go2Sky (zdroj: Archív D. F. )
Zrejme mávate podpísané zmluvy s partnermi, ktorí si objednávajú vaše lietadlá na letnú sezónu, s dostatočným predstihom. Budete si uplatňovať dodržanie zmlúv?
Sme na konci reťaze. Začína sa to u cestovnej kancelárie, ktorá si bookuje leteckú spoločnosť na charterovom princípe. Cestovka si u nej kupuje istý počet sedadiel v lietadle alebo kapacitu celého lietadla. Ak letecká spoločnosť potrebuje zvýšiť kapacity, tak si prenajme dodatočné lietadlá od nás.
Kontrakty medzi cestovkami a leteckými spoločnosťami sú podpisované väčšinou v septembri a následne nás oslovuje letecká spoločnosť, ak teda potrebujú kapacitu navyše. Kontrakty podpisujeme medzi októbrom a decembrom na ďalšiu letnú sezónu. Takže, ak by sa štandardne lietalo, naše lietadlá sú vybookované na celú sezónu.
Samozrejme, že z týchto zmlúv by sme mohli niečo vyťažiť, ale obsahujú klauzulu, ktorá počíta s okolnosťami vyššej moci – zemetrasenia, vojny alebo výbuch sopky. Ide o objektívne dôvody, prečo sa nemôže lietať.
V takomto prípade nie je náš partner povinný plniť to, čo bolo dohodnuté v zmluve. Zmluvy teda naďalej platia a keď sa súčasná situácia upokojí, môžeme na základe týchto zmlúv opäť lietať.
Epidémia spôsobí, že veľa leteckých spoločností skončí. Keď sa začne lietať, môže sa stať, že firmy nebudú mať z čoho investovať do kúpy lietadiel a budú šetriť. Ak bude záujem o lietanie vyšší, krátkodobý prenájom lietadiel od firiem, ako je tá vaša, by mohol byť reálnou stratégiou. Je to tak?
Celá táto situácia naozaj môže skončiť pre nás obrovským úspechom alebo obrovskou katastrofou. Ak dôjde k vyššej nezamestnanosti, ľuďom klesnú príjmy, tak prioritou po skončení tejto krízy určite nebude kupovať si dovolenky, ale zachraňovať si vlastné živobytie.
Ak nastane takáto situácia, tak sa bude lietať málo a požiadavky leteckých spoločností na dodatočnú kapacitu lietadiel nebudú.
Môže však dôjsť aj k druhej alternatíve. Ľudia sú dnes zavretí v domácich väzeniach, tak po otvorení hraníc sa budú chcieť za každú cenu niekam dostať, využiť našetrené peniaze, čím dôjde k výraznému oživeniu leteckého biznisu.
Hlavne veľké letecké spoločnosti, ktoré teraz prepúšťali zamestnancov a vzdali sa časti lietadiel, sa naozaj môžu vybrať cestou krátkodobého prenájmu našich lietadiel aspoň na pár mesiacov, kým sa opäť skonsolidujú. Táto možnosť ich bude stáť veľa peňazí, ale z dlhodobého hľadiska by ušetrili peniaze na niektorých nákladových položkách.
Čo ovplyvní to, ako situácia nakoniec dopadne?
Všetko závisí od toho, kedy dôjde k otvoreniu hraníc. Bude to závisieť od správania sa cestujúcej verejnosti a zároveň aj od jednotlivých reštrikčných opatrení. Pre nás osobne sú kľúčové dva trhy - Nemecko a Turecko.
Nemecko sa správa vždy racionálne a pragmaticky, takže od nich očakávam takýto prístup aj tomto prípade. Krajina sa skôr alebo neskôr určite otvorí.
V prípade Turecka sa to ťažšie odhaduje. Cestovný ruch však tvorí veľkú časť HDP krajiny, takže očakávam, že Turci budú pod tlakom vlastnej ekonomiky, aby sa letecký priemysel otvoril.
Pre nás nie je slovenský trh vôbec zaujímavý, takže čo sa bude diať tu, pre nás nie je v princípe dôležité.
Mali ste na tento rok plány na nákup nových lietadiel, prípadne iné investičné plány, ktoré už teraz nie sú aktuálne?
Po siedmich rokoch sme sa dostali do fázy, keď máme stabilizovanú firmu s dlhodobými zákazníkmi a mali sme v pláne prežiť pokojnú sezónu. Asi týždeň pred vypuknutím krízy v Európe sme mali dohodnutý kontrakt, v rámci ktorého sme mali pribrať piate lietadlo do našej flotily. To sme napokon zastavili.
Vo všeobecnosti sme nemali rozvojové ambície, ale skôr sme chceli vo vnútri firmy zlepšiť procesy a obzerať sa po náročnejších zákazníkoch.
To sú akí?
To sú letecké spoločnosti typu Lufthansa, s ktorou sme mali rozrobenú spoluprácu. Rokovania už prebiehajú dva roky a prešli sme niekoľkými úrovňami auditu. Tento rok sme sa s nimi chceli posunúť ďalej a šanca bola skutočne reálna.
Lufthansa je stabilný partner, ktorý uzatvára kontrakty na dlhé roky. Rizikom je, že ak by sa stal akýkoľvek problém, často nejaká drobnosť z hľadiska bezpečnosti, takéto spoločnosti končia spoluprácu okamžite. Nateraz teda dohoda padla a všetko bude závisieť od ďalšieho vývoja. Najprv musí Lufthansa rozbehnúť lietanie v rámci vlastných kapacít, čo bude trvať mesiace.
SÚVISIACI ČLÁNOK
Skrachovali britské aerolinky Flybe, prispel k tomu aj koronavírus
Čítajte
Myslíte si, že kríza prečistí trh od slabých aeroliniek? Koniec už ohlásili britské aerolinky Flybe či Germanwings.
V istom smere sa obávam, že sa trh neprečistí. Kríza by pritom mala vyhnať z trhu tých, ktorí nie sú zdraví. Flybe je letecká spoločnosť, ktorá mala dlhodobo problémy, no vždy existovala viera a entuziazmus, že sa udrží. No jednoducho nefungovala. Spoločnosť išla ku dnu už počas prvých dní vírusu, no v skutočnosti mala skrachovať dávno.
Talianska Alitalia je v krachu už dvadsať rokov, a to len preto, že bola dotovaná štátom v rozpore s európskymi pravidlami. Boli to peniaze naliate do čiernej diery len preto, že zamestnáva veľa ľudí a viaže na seba viacero talianskych spoločností, ktoré tvoria isté percento HDP.
Teraz sa intenzívne hovorí o nórskej leteckej spoločnosti Norwegian, ktorá má tiež dlhodobé problémy a už nie je schopná vyplatiť ani aprílové výplaty. Vláda jej chce pomôcť za istých podmienok, pritom Norwegian je zrelá na to, aby skončila.
Veľké spoločnosti ako Air France a jej podobní sa s pomocou od vlád zachránia, no dá sa očakávať, že malé spoločnosti pôjdu ku dnu. Mnohé z nich majú rezervy na mesiac a čím bude kríza trvať dlhšie, tým budú väčšie problémy.
SÚVISIACI ČLÁNOK
Čo robiť, keď vám zrušili let alebo sa bojíte nastúpiť do lietadla?
Čítajte
Zmení kríza aj biznis aeroliniek a lacné letenky za 10 eur do Londýna sú minulosťou?
Lietať za desať eur do Londýna sa nedá. No lieta sa, pretože je to výsledok silného konkurenčného prostredia na tých istých tratiach.
Ľudia nebudú nadšení, ale ja by som bol rád, ak by kríza priniesla zmenu, ktorá by ceny leteniek zvýšila. Nedá sa lietať za 10 ani 40 eur, nedá sa ani za 600 eur otočiť z Európy do New Yorku. Sú to ceny, ktoré sú na hranici nákladov.
Letectvo je intenzívne regulované odvetvie a regulácie stoja obrovské množstvo peňazí. Spotrebiteľské organizácie si vylobovali kompenzačné schémy pre cestujúcich, ktoré likvidujú letecké spoločnosti. Letenku za 20 eur kompenzovať vo výške 400 eur je neférové.
(Pozn. red.: Cestujúci má nárok na kompenzáciu v prípade, ak do cieľovej destinácie dorazil viac než tri hodiny po plánovanom čase príletu. Právo na kompenzáciu vzniká v prípade, ak je zrušenie letu oznámené leteckou spoločnosťou aspoň 14 dní pred dátumom plánovaného odletu. Kompenzácie sa pohybujú od 250 do 600 eur.)
Všetko bude závisieť od toho, ako sa trh pohne. Pokiaľ budú obmedzenia existovať naďalej, ceny leteniek sa znížia, aby firmy dostali aspoň nejaký cash flow, čím sa môže letecký biznis aspoň rozbehnúť. Je však aj možné, že aerolinky budú zvyšovať ceny, pretože vycítia šancu vrátiť biznis po 20 rokoch do reálnych čísel. Ja si osobne myslím, že ceny leteniek pôjdu hore, pretože pri súčasných cenách sa fungovať nedalo.
(Pozn. red.: Letenky v Európe a Severnej Amerike v posledných dňoch už zlacneli od začiatku roka o 30 percent, pokles cien v Ázii dosahuje až 50 percent, vyplýva z údajov spoločnosti Skytra).
Ako to, že to doteraz takto fungovalo?
Mnohé aerolinky sa chcú na trhu udržať, ako sa len dá. Fungujú na princípe veľkých objemov s malou maržou.
Na jednom lete tak dosiahnu zisk 500 až 1000 eur, čo je smiešne pri takých obrovských rizikách. Potom sa vám stane, že na jednej trase mešká alebo sa pokazí lietadlo a jedným letom sa to celé zrúti. Na kompenzáciách vyplatia zisk za celý mesiac.
Budú v budúcnosti na letiskách či v lietadlách povinné respirátory a súčasný komfort lietania tak skončí?
Ja verím, že to tak nebude, ale veľmi sa obávam, že to tak nakoniec skončí. Cestovanie lietadlom pritom pre každého predstavuje stres, pretože sa pohybuje v prostredí, ktoré nepozná. Práve posádka je tam na to, aby cestujúcemu vytvorila príjemnú atmosféru.
V Ázii je úplne bežné, že ľudia chodia s rúškami, ale ja si neviem celkom predstaviť, že by naša posádka obsluhovala cestujúcich s rúškami a v rukaviciach. Videl som aj lety, keď bola celá posádka v ochranných oblekoch. To je hrozné.
Ako sa má pri takýchto podmienkach cítiť cestujúci i posádka? Ja si myslím, že tieto opatrenia budú zavedené iba dovtedy, kým sa nevyvinie vakcína proti vírusu.
