Skolacik napísal:A teraz nastava ta dilema: vobec neviem ci sa oplati male alebo velke auto. Ja s ocom chceme skor vacsie, mama zasa mensie. Ide nam o jazdne vlastnosti, bezpecnost, kvalitu.

Kibo napísal:TDi je volbou rozumu, 1.8T volbou srdca

V prípade Octavie I. 100% súhlas..

1996-2004

Prvou škodovkou vyvinutou pod patronátom nemeckého majiteľa sa stala v roku 1996 Octavia. Mladoboleslavská automobilka dostala v rámci koncernu za úlohu osloviť rodinky, a tak sa typickým poznávacím znakom inak nie škaredej karosérie stal ruksak zavesený za zadnými sedačkami. Zadný previs natiahol celkovú dĺžku na takú úroveň, že podaktoré zdroje dokonca auto radili do strednej triedy, hoci jednoznačne patrí o segment nižšie.
Octavia sa mala stať relatívne nenáročným rodinným i firemným autom, čo splnila veľmi dobre. Miesto si našla najmä medzi tradičnými škodovkármi, pre ktorých predstavovala oproti predchádzajúcim typom výrazný pokrok. K popularite prispievala i predstava o stále nízkych prevádzkových a servisných nákladoch, tradičných pre škodovku. Vďaka tomu sa pre mnohých čerstvých riaditeľov stalo „strieborné tédéí“ častejším snom ako fešná sekretárka.
Nosnú časť tvorí koncernová platforma pre nižšiu strednú triedu VW-A, čo v reále znamená VW Golf, tentoraz štvrtej generácie. Už zbežný pohľad však prezradí, že oproti starším verziám sa nič podstatné nezmenilo. Octavia využíva rovnakú konštrukciu ako ostatné znač­kové deriváty Golf IV a New Beetle, A3 a TT a Toledo s Leónom. Mechanika je typická „nízkorozpočtovka“ danej doby, prednú poháňanú nápravu tvorí jednoduché priečne rameno so vzperou McPherson, vzadu je kľuková náprava s ramenami spojenými torznou priečkou. Modely s pripojiteľným pohonom zadných kolies majú o čosi lepšie viacprvkové zavesenie.
Na výber boli spočiatku tri agregáty, základ 1,6 (55 kW/75 k/135 Nm) známy z Felicie, dvadsaťventilová 1,8 (92 kW/125 k/172 Nm) a naftová alternatíva 1,9 TDI (66 kW/90k/ 210 Nm). O rok neskôr pribudla nová 1,6-ka (74 kW/100 k/145 Nm) a dve verzie dieselu, atmosferická SDI (50 kW/68 k/ Nm) a silnejšia TDI s variabilnou geometriou turbíny (81 kW/110 k/ 235 Nm). Až o ďalší rok prišiel najsilnejší motor 1,8T (110 kW/150 k/210 Nm). Skôr kuriozitou bol štvorvalec 1,4 odvodený z felicie (44 kW/60 k/120 Nm). Motory sa kombinovali s päťstupňovými mechanickými prevodovkami, silnejšie diesely neskôr so šesťstupňovými, a pribudol aj štvorstupňový automat. Brzdy boli štandardne vpredu kotúčové, vzadu bubnové, len vo verzii 1,8 iba kotúčové.
Základný stupeň výbavy označený LX ponúkal skutočne len najzákladnejší štandard, o stupeň lepšia GLX bola bohatšia o zopár komfortných prvkov (centrál, elektrické zrkadlá) a palubný počítač a až najvyššia SLX obsahovala veci ako elektrické ovládanie okien, či strešné okno. Airbag vodiča bol štandardom, spolujazdcov za príplatok, rovnako ako bočné airbagy ponúkané od roku 1997.
Novinkou roku 1998 bolo kombi – až na zadnú časť karosérie zhodné so sedanom, vzhľadovou zmenou bola nová palubovka. Pribudla verzia Laurin & Klement s lepšou výbavou a koženým interiérom s drevenými doplnkami. O rok neskôr prišla verzia 4x4, pseudoštvorkolka so spojkou Haldex prenášajúcou časť momentu na zadnú nápravu pri preklze predných kolies. Jej pozitívom je viacprvková zadná náprava nahrádzajúca lacnú kľukovú nápravu východiskového modelu. Krátku dobu sa pohon 4x4 ponúkal i v karosérii sedan, výlučne s motorom 1,8T. Ďalší rok vystriedal neúspešnú 1,8 20V starší, no predsa podarenejší „osemventil“ 2,0.
Oživenie vzhľadu v polovičke výrobného cyklu prišlo v roku 2000. Novšie modely sú rozoznateľné podľa inej masky, čírych predných svetiel, smeroviek a zadných svetiel, v interiéri dostala miesto nová prístrojovka, vzhľadovo rovnaká ako v kombi, no z lepšieho plastu. Dôležitejšie zmeny sú však v technike. Karoséria dostala výstuhu strechy aj niekoľkých ďalších uzlov a B-stĺpik sa lisoval z pevnejšej ocele. Podľa výbavy pribudlo i pár prvkov komfortu. Modernizácia sa nevyhla ani motorom, dva najslabšie 1,4 a 1,6 (55 kW) nahradila 1,4 z fabie (55 kW/75 k/126 Nm), výkonnejšia 1,6 sa mierne posilnila. Úrovne výbavy dostali označenia Classic, Ambiente a Elegance s prvkami približne zhodnými s pôvodnými označeniami. S istým oneskorením pribudol v ponuke príplatkového vybavenia stabilizačný systém ESP.
Rok po facelifte prišiel športovo ladený model RS, poháňaný motorom 1,8T, naladeným na 132 kW (180 k) a 235 Nm. Najsilnejší model mal o čosi nižšie položenú karosériu, tuhšie tlmiče a preladené stabilizátory. Tuhší podvozok však odhalil isté slabiny v tuhosti karosérie, ktorej museli doplniť ďalšie výstuhy za zadnými sedadlami. Vrcholný model vzhľadovo odlíšila sada spojlerov a logá RS, sedačky a volant majú kožené čalúnenie, chýbať nemôžu hliníkové pedále. O rok neskôr sa verzia RS objavila i vo verzii kombi. V rovnakom čase dostalo slabšie TDI vstrekovanie so združeným vstrekovačom, vďaka čomu mu výkon stúpol na 74 kW (100 k) a moment na 240 Nm. Poslednou modifikáciou bol v roku 2003 zavedený 1,9 TDI (96 kW/130 k/ 310 Nm), pomerne veľké turbo však spôsobuje citeľný turboefekt. „Tvrdšia“ charakteristika oboch motorov si vyžiadala použitie šesťstupňovej prevodovky.
Jazda v octavii je celkom príjemná a v prípade použitia na „rodinné“ presúvanie jej nie je veľmi čo vyčítať. Pri snahe o ostrejšiu jazdu však jednoduchý podvozok citeľne dáva najavo svoje nedostatky. Koncepčne daná nedotáčavosť je zvýraznená pomerne ťažkým predkom aj konštrukciou prednej nápravy. Väčším problémom je však, pre predokolku inak typický, prechod do pretáčavosti pri spomalení počas zatáčania. V prípade octavie sa tak kvôli jednoduchej konštrukcii zadnej nápravy a pravdepodobne aj mohutnej zadnej časti deje pomerne náhle a často ťažko predvídateľne. Auto navyše v niektorých situáciách nie je úplne pokojné ani pri priamej jazde, čo je pravdepodobne opäť daň za značné previsy na oboch stranách. Pruženie je však ladené pomerne mäkko, vďaka čomu je auto k menším chybám predsa len relatívne tolerantné. Väčšie zaváhanie s vytočenými kolesami však isto speje k hodinám. Problémom zvyknú byť i dlhé tiahle zákruty s nerovným povrchom. O čosi lepšie sú na tom vďaka modernejšej konštrukcii zadnej nápravy modely s pripojiteľným pohonom zadných kolies. Riadenie pôsobí dosť nekomunikatívne.
Interiér je jasný volkswagen, pri usadení je však zrejmé, že octavia je najchudobnejší príbuzný z radu. Ergonómia je celkom dobrá, no sedačky majú zlý tvar aj dĺžku sedákov a mizerné bočné vedenie. Kritiku si zaslúži i palubovka predfaceliftových verzií – nielen kvôli dizajnu, ale i „neprívetivému“ materiálu, odrážajúca sa navyše v prednom okne. Relatívne malý rázvor navyše spôsobuje nedostatok miesta na nohy pre cestujúcich na zadných sedadlách.
Octavia isto nie je, kvôli podvozku, nekompaktným rozmerom či kvôli pomeru dĺžky k rázvoru práve najvhodnejší objekt na stavbu športiaku. Dostupnosť auta i množstvo dielov však v prípade vkusu umožňujú postaviť celkom atraktívne auto na každodenné vozenie a, samozrejme, i leštenku. Z množstva verzií má zmysel rozmýšľať o modeloch po facelifte s motorom 1,8T, 2,0, alebo o niektorom zo silnejších TDI–čok, samozrejme, s čo najlepšou výbavou. 1,4 a 1,6 sú na danú karosériu slabé, 1,8 20V je nepodarený experiment s mizerným ťahom v celom spektre a veľkou spotrebou. Viacprvkové zavesenie verzií s pripojiteľným pohonom zadných kolies teoreticky prospieva stabilite, situáciu však zväčša komplikuje náhly nástup Haldexu stabilitu naopak zhoršujúci.
Kúpa octavie by mohla byť úplne bez rizika, áut je k dispozícii toľko, že nie je problém vybrať si zachovalý kus s dobre zdokumentovanou históriou.
Úpravy octavie by som viedol najmä v smere optiky, dielov je skutočne dosť, rozhodovať môže iba cit a vkus. S podvozkom sa príliš čarovať nedá, zníženie by bolo prospešné, zväčša však prináša i tvrdšie pružiny, ktoré jazdným vlastnostiam nepomôžu. Uškodiť rozhodne nemôžu polyuretánové silentbloky a prvky „povinnej výbavy“, napríklad rozpery, aspoň dopredu hore. Nielen v prípade úprav motora by sa posilnenie malo isto dotknúť aj bŕzd.